Договор перевозки в международном частном праве

9.1. Понятие международных перевозок

Под международной перевозкой понимается перевозка грузов и пассажиров между двумя и более государствами, выполняемая на условиях, которые установлены заключенными этими государствами международными соглашениями.

Перевозки грузов и пассажиров осуществляются железнодорожным, автомобильным, воздушным и морским транспортом.

Характерной особенностью правового регулирования в этой сфере является то, что основные вопросы перевозок решаются в международных соглашениях (транспортных конвенциях), содержащих унифицированные нормы, единообразно определяющие условия международных перевозок грузов и пассажиров.

Обычно такие соглашения содержат требования к перевозочной документации, определяют порядок приема груза к перевозке и выдаче его в пункте назначения, условия ответственности перевозчика, процедуру предъявления к перевозчику претензий и исков. При отсутствии единообразных материально-правовых норм обращаются к нормам национального права в соответствии с коллизионными нормами транспортных конвенций или национального законодательства.

Особенность договора международной перевозки заключается в том, что в ходе его исполнения соответствующие материально-правовые нормы применяются на основании различных коллизионных принципов.

Так, при отправлении груза руководствуются законом страны отправления, при выдаче груза в конечном пункте — законом страны назначения. В других случаях применяется закон перевозчика или же закон страны суда. Подлежащее применению к международной перевозке право может быть указано в транспортном документе, выданном перевозчиком.

Право международных перевозок

Общие положения права международных перевозок

Договор международной перевозки представляет собой особый вид внешнеэкономических сделок. Специфика этого договора обусловлена особенностями транспорта как естественной монополии государства. Договор международной перевозки включает в себя публично-правовой (определение статуса транспортной среды) и частноправовой (непосредственная организация самой перевозки) аспекты. Международная перевозка – это перевозка грузов и пассажиров между двумя и более государствами, выполняемая на условиях заключенного между ними международного соглашения.

Специфика правового регулирования состоит в том, что основные вопросы перевозки решаются в международных соглашениях (международных транспортных конвенциях), содержащих унифицированные материально-правовые и коллизионные нормы. При отсутствии международного договора перевозка с пересечением границ не является международной и регулируется национальным законодательством. Договор перевозки – это вторичная внешнеторговая сделка, обслуживающая общую систему товародвижения.

Виды международных перевозок: железнодорожные, автомобильные, воздушные, водные (речные и морские). Существует еще трубопроводный транспорт, но его использование не представляет собой договор перевозки (отсутствует центральная сторона этого договора – перевозчик). Серьезной спецификой обладают транзитные, смешанные, контейнерные и комбинированные международные перевозки.

Особенности применимого к договору международной перевозки права заключаются в действии общих коллизионных привязок (закон места нахождения вещи, совершения договора, причинения вреда) и их трансформации в специальные (закон дороги отправления; порта назначения; места столкновения судов и т. п.). Автономия воли является генеральной коллизионной привязкой договора международной перевозки как вторичной внешнеторговой сделки. При отсутствии соглашения сторон о праве применяется критерий наиболее тесной связи, который понимается как закон места жительства или основного места деятельности той стороны отношения, которая осуществляет исполнение, имеющее решающее значение для содержания договора (право страны перевозчика – подп. 6 п. 3 ст. 1211 Гражданского кодекса).

Международные железнодорожные перевозки

Международная железнодорожная перевозка – это перевозка грузов и пассажиров между двумя и более государствами на условиях международной железнодорожной конвенции. Железнодорожные перевозки в отсутствие международного транспортного соглашения не являются международными, а имеют национально-правовой характер. Такая перевозка разбивается на несколько этапов и оформляется несколькими договорами перевозки: следование до пограничной станции – по закону государства места отправления, после пересечения границы – по национальному праву соответствующего иностранного государства и т. д. Международные железнодорожные конвенции могут иметь как межправительственный, так и межведомственный характер. Наряду с этими конвенциями заключаются специальные соглашения вспомогательного характера, регулирующие исключительно отношения между железными дорогами и не создающие права и обязанности для сторон в договоре перевозки.

Общепризнанное положение – при наличии железнодорожной конвенции применение национального законодательства допускается только при наличии отсылки к нему в самой конвенции либо по вопросам, в конвенции не урегулированным. Особенности коллизионного регулирования международного железнодорожного сообщения заключаются в совмещении действия в каждом договоре нескольких коллизионных начал. Чрезвычайно распространенной является трансформация общих коллизионных привязок (закон места нахождения вещи, места совершения договора) в специальные (закон дороги отправления, следования, транзита, назначения и т. д.). Правовое регулирование железнодорожных перевозок предполагает возможность автономии воли при выборе применимого права и юрисдикции.

Многосторонние международные соглашения о железнодорожных перевозках заключаются, естественно, только на региональном уровне. В Западной, Центральной и Восточной Европе действуют Бернские конвенции о железнодорожных перевозках грузов 1890 г. (СИМ) и о железнодорожных перевозках пассажиров и багажа 1923 г. (СИВ). В 1980 г. б^1ла созвана специальная Конференция по пересмотру Бернских конвенций, которая завершилась принятием Соглашения о международных железнодорожных перевозках 1980 г. (КОТИФ). В качестве Приложения к КОТИФ разработаны Международная пассажирская конвенция (Приложение А – Единые правила МПК) и Международная грузовая конвенция (Приложение В – Единые правила МГК). К МГК принято специальное дополнение – Правила международного грузового сообщения, представляющие собой служебную инструкцию к КОТИФ.

В рамках КОТИФ создана Бернская организация международного железнодорожного транспорта. При расчетах по международным железнодорожным перевозкам в основном используются СПЗ – международная валютная единица, установленная в 1967 г. МВФ. В КОТИФ участвуют не только европейские страны, но и отдельные государства Азии и Африки. Положения КОТИФ применяются при перевозках российских внешнеторговых грузов в страны Западной Европы и из них в Россию.

КОТИФ распространяются не только на железнодорожное, но и на смешанное железнодорожно-водно-воздушное сообщение. Нормы МПК и МГК имеют диспозитивный характер, ими установлена возможность изменения условий перевозок посредством отдельных двусторонних соглашений и норм национальных законов. В КОТИФ довольно много специальных коллизионных привязок (закон дороги отправления груза, дороги следования груза, дороги назначения груза). Предусмотрены применение закона страны суда и широкая возможность автономии воли.

Россия также участвует в многосторонних международных региональных соглашениях по железнодорожным перевозкам – в Соглашении о международном грузовом сообщении (СМГС) и Соглашении о международном пассажирском сообщении (СМПС) 1951 г. (действуют в редакции 1992 г.). Для смешанных перевозок по правилам СМГС заключаются специальные соглашения. Сфера действия СМГС и СМПС – бывшие социалистические государства Восточной Европы и Азии, бывшие союзные республики СССР.

СМГС и СМПС содержат императивные унифицированные материально-правовые и коллизионные нормы. Недействительны все двусторонние соглашения, отступающие от правил СМГС и СМПС. Виды специальных коллизионных привязок в этих соглашениях: закон дороги отправления груза; дороги следования груза; дороги, изменяющей договор перевозки; дороги, где груз был задержан; дороги назначения груза; дороги, к которой предъявляются претензии. Установлена невозможность для сторон выбора применимого права и иных коллизионных привязок. Применение национальных законов допустимо только по вопросам, неурегулированным в соглашениях.

Россия имеет целую систему двусторонних соглашений о международном железнодорожном грузовом и пассажирском сообщении с разными странами (Турцией, Финляндией, Ираном, Австрией и др.). Провозная плата по всем международным железнодорожным перевозкам России устанавливается по ставкам МТТ. Льготные провозные платежи закреплены в российско-финляндском соглашении. По Транссибирской магистрали грузоперевозки осуществляются сквозными ускоренными контейнерными поездами – «Западный ветер» и «Восточный ветер».

Международные автомобильные перевозки

Правовой статус наземной транспортной среды неразрывно связан с правовым статусом государственной территории. Суверенитет государства полностью распространяется на принадлежащие ему территориальные образования и предопределяет специфику правового режима наземной перевозки. Организация автомобильного сообщения самым тесным образом связана с нормами национального публичного права. Международное автомобильное сообщение, кроме того, обладает особой спецификой. Ав то тран с пор т ное средство пересекает границы и следует по дорогам разных государств, т. е. существует необходимость установления единообразных правил дорожного движения, единой системы дорожных знаков и сигналов.

Международная автомобильная перевозка – это перевозка грузов и пассажиров автотранспортным средством на основе международного договора, при которой пункт отправления находится на территории одного государства, пункт назначения – на территории другого, а также перевозки транзитом. Соглашение о международной автомобильной перевозке представляет собой особый вид внешнеторговых сделок, особое коммерческое соглашение. Автоперевозки обычно осуществляются не сторонами контракта, а связанными с ними фирмами, которые могут сами заключать договор автоперевозки. Наиболее характерным юридическим признаком этих соглашений является их природа как двойной внешнеторговой сделки.

В Европе действует целая система международных договоров, регулирующих автоперевозки: Конвенция о дорожном движении 1949 г. (действует в части организации дорожного движения) и Протокол к ней о дорожных знаках и сигналах 1949 г.; Конвенция о дорожном движении 1968 г. (закрепляет единообразную систему дорожных знаков и сигналов, единую разметку дорог); Европейское соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов 1957 г. (ДОПОГ); Европейское соглашение о международных автомагистралях 1975 г. (СМА).

Среди региональных европейских соглашений основную роль в правовом регулировании международных автомобильных перевозок играют Женевская конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов 1956 г. (КДПГ или ЦМР) и Женевская таможенная конвенция о международной перевозке грузов с использованием карнетов TIR (книжек МДП) 1975 г. (Конвенция МДП).

В КДПГ произведена унификация условий международной дорожной перевозки грузов. Область применения КДПГ – регулирование взаимоотношений перевозчика и грузовладельца, порядок приема груза к перевозке и его выдача в месте назначения. Сфера действия КДПГ: все договоры дорожной перевозки грузов за вознаграждение, когда место погрузки и место доставки груза находятся на территории двух разных государств, хотя бы одно из которых является участником Конвенции.

В КДПГ закреплены подробные правила обо всех основных условиях перевозки; установлен перечень перевозок, к которым Конвенция не применяется. Применение Конвенции не зависит от места жительства и национальности сторон договора. Нормы КДПГ имеют императивный характер. Отступления от ее положений недействительны. КДПГ представляет собой конгломерат материально-правовых и коллизионных норм. Коллизионное регулирование предусматривает применение общих и специальных коллизионных норм: автономия воли, закон суда, закон места отправления и места нахождения груза (общие); закон места нахождения главного управления предприятия ответчика, закон места нахождения конторы, заключившей договор, закон места предъ-явления груза перевозчику (специальные).

Конвенция МДП определяет порядок оформления таможенных формальностей и процедуру таможенного досмотра при международной дорожной перевозке грузов. Основной атрибут Конвенции – книжка МДП (единый таможенный документ), обладатель которой пользуется преимуществом первоочередного таможенного оформления (знак TIR). В государствах-участниках действуют специальные институты гарантийного объединения для защиты лиц, использующих процедуру МДП. В России создана АСМАП – некоммерческая организация, член Международного союза автомобильного транспорта. АСМАП – это гарантийное объединение российских международных автомобильных перевозчиков.

Россия участвует в большом количестве двусторонних международных договоров о международном автомобильном сообщении. Все эти соглашения содержат общие положения, которыми устанавливается разрешительная система международных автомобильных перевозок пассажиров, багажа и грузов, разрешаются вопросы перевозок в третьи страны и из них (например, Российско-австрийское соглашение о международном автомобильном сообщении). Перевозки в третьи страны и из них осуществляются на основе «стандартной международной лицензии», выдаваемой с разрешения ЕКМТ, членом которой Россия является с 1997 г.

Поскольку автотранспортное средство является источником повышенной опасности, то при автомобильной перевозке очень важны гарантии, предоставляемые третьим лицам на случай причинения вреда. Автоперевозки предполагают обязательное страхование гражданской ответственности. В Европе с 1953 г. действует международная автомобильная страховая карточка (система «зеленой карточки»).

Гарантии при причинении вреда третьим лицам автотранспортным средством предоставляются и на международном уровне в соответствии с Гаагской конвенцией о законе, применимом по делам о несчастных случаях на дорожном движении, 1968 г. Конвенция содержит унифицированные международные коллизионные нормы. Основной коллизионной привязкой является материальное право страны, на территории которой произошел несчастный случай. Субсидиарные коллизионные нормы – место регистрации транспортного средства, место обычного жительства потерпевшего.

Международные воздушные перевозки

Правовой режим воздушной транспортной среды – это сфера действия публичного права (национального и международного). Воздушная транспортная среда поделена на суверенное воздушное пространство конкретных государств и международное воздушное пространство. На межгосударственном уровне создана глобальная система управления международным воздушным движением, основная роль в которой отведена ИКАО.

Основным документом, регулирующим использование международного и национального воздушного пространства, является Чикагская конвенция о международной гражданской авиации 1944 г. Конвенция установила общие правила деятельности гражданской авиации при осуществлении международных сообщений, категории международных полетов (регулярные и нерегулярные); определила понятие международных рейсов и воздушных трасс. Основная цель Конвенции – правовое регулирование международных воздушных сообщений и коммерческой деятельности. В Конвенции закреплен перечень коммерческих свобод воздуха: основные, дополнительные, запрет каботажа. К Чикагской конвенции принято 18 приложений. На основе Конвенции создана ИКАО. В настоящее время в рамках ИКАО разрабатываются международные авиационные регламенты.

Варшавская конвенция 1929 г. для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок представляет собой основу правовой регламентации международных воздушных перевозок. Соглашения, дополняющие Варшавскую конвенцию: Гаагский протокол 1955 г., Гватемальский протокол 1971 г. о внесении изменений в Варшавскую конвенцию, Гвадалахарская конвенция 1961 г., Монреальский протокол об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, 1975 г. (установил понятие «фактический перевозчик»), Монреальское временное соглашение авиакомпаний 1966 г., Монреальское соглашение 1999 г. Совокупность норм этих соглашений в целом составляет Варшавскую систему регулирования международных воздушных перевозок. Определением конкретных условий международных воздушных перевозок занимается ИАТА– специальная неправительственная организация, объединение авиакомпаний государств – членов ИКАО.

Варшавская конвенция 1929 г. – первостепенный международно-правовой источник права международных воздушных перевозок. В Конвенции дано определение международной воздушной перевозки – это перевозка, при которой хотя бы один из пунктов посадки находится на территории другого государства. Сфера применения Варшавской конвенции: перевозки грузов, пассажиров, багажа, комбинированные перевозки. Конвенция не распространяется на воздушные перевозки между государствами – участниками Конвенции и государствами, в ней не участвующими; не применяется к перевозкам почты. Действие Варшавской конвенции распространяется на следующие воздушные перевозки:

  1. место отправления и место назначения независимо от перерыва в перевозке расположены на территории двух государств – участников Конвенции;
  2. место отправления и место назначения находятся на территории одного государства – участника Конвенции, но остановка предусмотрена на территории другого государства, возможно, и не участвующего в Конвенции.

В международном воздушном сообщении часто используются перевозки, выполняемые последовательно несколькими перевозчиками. С точки зрения Варшавской конвенции такая перевозка рассматривается как единая, независимо от того, как оформлена перевозка – одним или несколькими договорами. Основное содержание Вар шав с кой кон вен ции – это унифицированные материальные нормы императивного характера. В Конвенции практически отсутствуют общие коллизионные привязки, есть лишь незначительное количество коллизионных привязок по частным вопросам (и все они предусматривают исключительное применение закона места суда). Положения Варшавской конвенции в настоящее время имплемен-тированы в национальное законодательство большинства государств мира.

Специфика воздушного сообщения порождает сложности в определении применимого права и установлении юрисдикции. В основном эти вопросы регулируются посредством унифицированных материальных норм международных конвенций. Однако нередки случаи и возникновения коллизионного вопроса, если:

  1. перевозка связана с государством, не участвующим в Варшавской конвенции;
  2. возникают вопросы, неурегулированные в Варшавской конвенционной системе;
  3. условия перевозки, установленные авиакомпанией, не соответствуют национальному праву.

Национальное законодательство большинства государств не содержит специальных коллизионных привязок для воздушного сообщения, поэтому применяются общие коллизионные начала закона перевозчика, закона суда, закона флага. Закон перевозчика в праве международных воздушных перевозок понимается традиционно – это право, с которым воздушное сообщение имеет наиболее тесную связь (место нахождения той стороны, чье исполнение характеризует договор перевозки). Закон места заключения договора понимается специфически – как право страны, где был начат первый участок полета.

В России действует ВК. Его нормы учитывают основные положения Варшавской конвенции 1929 г. ВК определяет: понятие международной воздушной перевозки; права и обязанности перевозчика, его ответственность; ответственность владельца воздушного судна; обязательное страхование ответственности перед третьими лицами; размеры страховых сумм. Россия является участницей большого количества двусторонних международных договоров о воздушном сообщении (более 130). Их основа – правила Чикагской конвенции 1944 г. В таких договорах предусмотрен «пакет» коммерческих прав договаривающихся государств, их права и обязанности (см., например, Соглашение между Правительством РФ и Правительством Словацкой Республики о воздушном сообщении 1995 г. и Приложение к Соглашению).

Международные морские перевозки

Правовой режим морской транспортной среды установлен в Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. Конвенция закрепляет четкую делимитацию морских пространств, их международно-правовой статус. Положения Конвенции затрагивают и проблемы международного частного права – право мирного прохода; гражданская юрисдикция в отношении иностранных судов; иммунитет государственных судов, эксплуатируемых в не ком мер чес ких целях; национальность судов; «удобные флаги»; клаузула о наиболее благоприятствуемой нации.

Правовое регулирование перевозок грузов морем включает в себя нормы морского судоходства и торгового мореплавания и является подсистемой международного частного права. В доктрине уже довольно давно установились понятия «МЧМП» и «торговое мореплавание». Группы отношений в этой сфере – вещные права на морские суда, договоры морской перевозки, отношения, связанные с риском мореплавания. Коллизионное регулирование правоотношений в этой сфере характеризуется обилием разнообразных коллизионных норм, их развернутой системой. Кроме общих коллизионных привязок действует большое количество специальных (закон флага и т. д.). Характерно видоизменение общих коллизионных начал, их трансформация в специальные: закон порта отправления вместо закона места заключения договора, закон места столкновения судов вместо закона совершения правонарушения и др. Наиболее важными коллизионными принципами для международных морских перевозок являются автономия воли и закон суда.

Процесс унификации МЧМП идет уже более ста лет. На региональном уровне наиболее удачными примерами унификации являются Кодекс Бустаманте, Соглашение Монтевидео о торговом судоходстве 1940 г. (Латинская Америка). В середине XIX в. б^1ли предприняты первые попытки общемировой кодификации морского права. В настоящее время в области МЧМП действует большое количество универсальных, многосторонних международных соглашений: комплекс Брюссельских конвенций по международному морскому судоходству (Брюссельские конвенции 1910 г. для объединения некоторых правил относительно столкновения судов, относительно оказания помощи и спасания на море); Конвенция об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 г. с изменениями, внесенными протоколом 1996 г.; Международная конвенция о морских залогах и ипотеках 1993 г.; Конвенция ООН о международной смешанной перевозке грузов 1980 г.; Международная конвенция об ответственности и компенсации ущерба в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ 1996 г. и др.

Это интересно:  Договор подряда в римском праве

Основными формами организации морских перевозок являются линейная (регулярная) и трамповая (нерегулярная). Международная линейная перевозка оформляется коносаментом. Коносамент – это специальная расписка, удостоверяющая принятие перевозчиком груза для транспортировки его морем. Первая попытка определения международного статуса коносамента была предпринята в Брюссельской конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. (принята под эгидой Международного морского комитета). Конвенция вступила в силу в 1931 г. под названием Гаагские правила 1924 г. Эти правила представляют собой один из основных действующих источников унифицированных норм, регламентирующих имущественные отношения в области торгового мореплавания.

Ключевые положения Гаагских правил – это нормы об ответственности перевозчика. Правилами установлен обязательный минимум ответственности перевозчика и одновременно защищены его интересы: предусмотрены исключения из правил об ответственности и перечислены основания, освобождающее судно и перевозчика от ответственности. Гаагские правила основаны на принципе презумпции вины перевозчика.

Гаагские правила имеют диспозитивный характер и отличаются узкой сферой применения. Они содержат ограниченный круг унифицированных норм, регулирующих перевозку. Вне сферы действия Правил остались проблемы каботажа, чартера, погрузки, выгрузки.

В 1968 г. были приняты Правила Висби – дополнительный протокол к Брюссельской конвенции 1924 г. Правила Висби расширили сферу действия Гаагских правил, предусмотрев их применение к любому коносаменту. В Правилах 1968 г. закреплены нормы об усилении ответственности перевозчика, о повышении пределов его ответственности, увеличена оборотоспособность коносамента. В 1979 г. был принят Протокол об изменении Брюссельской конвенции 1924 г.

Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские правила) имеет более широкую сферу действия, чем Гаагские правила (охватывают перевозки животных, палубных и опасных грузов). Гамбургские правила установили дополнительно еще 13 обязательных элементов коносамента. Все нормы Правил имеют императивный характер. Установлен принцип презумпции вины морского перевозчика, сформулированный в общей форме (не в виде перечня оснований, исключающих ответственность), расширены пределы его ответственности. Из Гамбургских правил исключены нормы об освобождении от ответственности при навигационной ошибке. По сравнению с Гаагскими правилами увеличены сроки исковой давности по требованиям к перевозчику. Гамбургские правила содержат целый конгломерат норм об арбитраже и юрисдикции: правило о множественности юрисдикции, возможность подсудности по выбору истца, отказ от практики решения вопроса о подсудности на основе пророгационного соглашения сторон, возможность арбитражного рассмотрения спора при наличии арбитражной оговорки.

Морские перевозки пассажиров регулирует Афинская конвенция о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г. В Конвенции определено понятие международной перевозки пассажиров. Афинская конвенция восприняла многие нормы Брюссельской конвенции – ответственность перевозчика за ущерб, принцип презюмируемой вины перевозчика, установление пределов его ответственности и освобождение от ответственности в случае виновного поведения пассажира. Бремя доказывания возложено на перевозчика. Афинская кон вен ция предусматривает воз мож ность по вы ше ния пределов ответственности перевозчика на основе точно выраженного письменного соглашения между пассажиром и перевозчиком. Нормы Конвенции вводят в оборот новое понятие «каютный багаж». В настоящее время Юридический комитет ИМО разрабатывает проект Протокола относительно финансовой безопасности к Афинской конвенции, предусматривающий изменения в порядке исчисления пределов ответственности перевозчика.

Отношения, связанные с риском мореплавания

Общая авария – один из самых древних институтов морского права (VIII в. до Р.Х.). В основе этого понятия лежат определение общеаварийных убытков и идея о том, что расходы, произведенные разумно и намеренно для общего спасения всех участников морской перевозки (т. е. морского предприятия), независимо от того, кем они были произведены, должны распределяться между «судном, грузом и фрахтом» пропорционально стоимости принадлежащему каждому имущества. Общая авария (общеаварийные убытки) – это убытки, понесенные кем-либо из участников морского предприятия вследствие выброса части груза за борт и т. п. и подлежащие распределению между всеми участниками морского предприятия.

Регулирование отношений по общей аварии предполагает отказ от применения коллизионных норм. Основную роль здесь играет частная неофициальная кодификация единообразных обычаев торгового судоходства и мореплавания – Йорк-Антверпенские правила 1949 г. об общей аварии (в редакциях 1950, 1974 или 1994 гг.). Йорк-Антверпенские правила представляют собой свод международных обычаев относительно того, какие убытки могут считаться общеаварийными и как определяется их распределение.

Применение Йорк-Антверпенских правил зависит от специального соглашения между сторонами договора перевозки. Такое соглашение фиксируется в условиях чартера или коносамента. Стороны вправе на основе соглашения вносить изменения и дополнения в Йорк-Антверпенские правила и применять их в любой редакции. Большинство норм национальных законов об общей аварии имеет диспозитивный характер, что дает возможность практически неограниченного применения Йорк-Антверпенских правил. В законодательстве некоторых государств предусмотрено субсидиарное применение этих правил.

Диспозитивный характер национальных законов является основой юридической силы Йорк-Антверпенских правил о толковании норм об общей аварии. Их применение исключает действие любых законов или обычаев, противоречащих Правилам. Оговорка Джексона – пример изменения Йорк-Антверпенских правил (доля общеаварийных убытков может быть отнесена на счет грузовладельца и тогда, когда причиной общей аварии явилась навигационная ошибка). Йорк-Антверпенские правила имеют ограниченную сферу действия и регулируют далеко не все вопросы общей аварии.

Отсутствие соглашения сторон о применении Йорк-Антверпенских правил представляет собой основу для определения общей аварии по нормам национального права. В данном случае возникает необходимость коллизионного регулирования. Коллизионные привязки, применяемые при общей аварии, отличаются по своему содержанию от традиционных коллизионных начал. Например, установлено специальное коллизионное понятие «порт, в котором судно заканчивает рейс» – это порт, в котором перевозка груза иностранным судном прекратилась, потому что этот порт является портом назначения, либо из-за того, что судно было не в состоянии продолжать перевозку и вынуждено выгрузиться в данном порту. Закон порта выгрузки является господствующей коллизионной привязкой при определении рода аварии и распределении общеаварийных убытков, поскольку существует тесная связь между содержанием правоотношений по общей аварии и портом выгрузки.

Отношения по общей аварии регулируются и на конвенционном уровне: например, согласно Соглашению Монтевидео о праве, применимом к международному торговому судоходству, 1940 г. общая авария устанавливается и распределяется в порту назначения, а если он не достигнут, то в порту выгрузки. Изъятие из этого принципа – применение национального закона судна, т. е. закона флага. К одному и тому же правоотношению по общей аварии возможно применение двух различных национальных законов (итальянское право, Кодекс Бустаманте). В мировой судебной практике принята множественная квалификация закона порта выгрузки груза после аварии: закон местонахождения вещи, закон неосновательного обогащения, закон места исполнения договора.

Столкновение судов и спасание на море регулируются на основе многосторонних международных соглашений. Одно из самых старых – это Брюссельская международная конвенция для объединения некоторых правил относительно столкновения судов 1910 г. Основное содержание Конвенции составляют нормы, определяющие условия имущественной ответственности за последствия столкновения судов. Ответственность основана на принципе вины. Возможно несение убытков потерпевшим. Конвенция вводит понятие «соразмерная степень вины». Установлено, что в различных случаях столкновения судов необходимо применять разные коллизионные привязки (закон места столкновения, закон флага, закон суда, закон флага потерпевшего судна). Брюссельская международная конвенция для объединения некоторых правил относительно оказания помощи и спасания на море 1910 г. (и Протокол к ней 1967 г., расширяющий сферу действия Конвенции) содержит унифицированные материально-правовые и коллизионные нормы, определяющие действия, являющиеся спасанием. Коллизионные привязки – те же, что и при столкновении судов. Предусмотрено применение закона флага судна, оказавшего помощь. Общая коллизионная норма при спасании – закон флага судна, осуществлявшего спасение.

Институт ограничения ответственности судовладельца представляет собой специфический институт морского права, обусловленный риском мореплавания. Цель – ограничение и разумное распределение последствий такого риска. Судовладелец вправе ограничить свою ответственность определенными пределами по всем основным обязательствам, связанным с осуществлением мореплавания. Брюссельская международная конвенция об унификации некоторых правил об ограничении ответственности собственников морских судов 1924 г. закрепляет принцип ограничения ответственности судовладельца. Однако Международная конвенция об ограничении ответственности собственников судов 1957 г. расширяет круг требований, по которым судовладелец не вправе ограничить ответственность. Это положение связано с нормами о спасании на море и возмещением убытков в порядке общей аварии.

Договор перевозки в международном частном праве

Договоры международной перевозки

Понятия и виды договора международной перевозки

Международные перевозки осуществляются на основе договоров. Существуют международные договоры перевозки груза и пассажира. В свою очередь каждый из них подразделяется на договоры перевозки соответствующим видом транспорта: автомобильным, железнодорожным, воздушным, морским, речным. В конвенциях и соглашениях, регулирующих перевозки различными видами транспорта, отсутствуют определения указанных договоров перевозки.

Исключение составляет Конвенция о морской перевозке грузов 1978 г., в которой договор перевозки груза определяется как договор, в соответствии с которым перевозчик за уплату фрахта обязуется перевезти груз морем из одного порта в другой.

Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1921 г., Афинская конвенция о перевозке морем пассажиров и багажа 1974 г., Конвенция о договоре международной перевозки грузов автомобильным транспортом 1956 г. и Конвенция о договоре международной автомобильной перевозке пассажиров и багажа 1973 г. содержат лишь общие положения о применении договора перевозки.

Так, в Афинской конвенции о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г. дается следующее определение договора перевозки пассажира – это «заключенный перевозчиком или от его имени договор о перевозке пассажира или, в соответствующем случае, пассажира и его багажа». Здесь не раскрывается ни содержание, ни основные условия договора.

Что касается других транспортных международных источников, то в них, как правило, косвенно указывается на то обстоятельство, что перевозки осуществляются на основании договоров.

Исходя из положений международных источников, договор международной перевозки можно определить как соглашение, по которому перевозчик берет на себя обязанность доставить груз или пассажира по маршруту, связанному с пересечением государственной границы, в пункт назначения, а грузоотправитель или пассажир обязуется уплатить провозную плату.

В конвенциях и соглашениях содержатся важные положения, характеризующие роль договора международной перевозки в перевозочном процессе. Прежде всего договор является правовым основанием возникновения обязательств между перевозчиком с одной стороны и грузоотправителем (пассажиром) с другой стороны. На это обращается внимание, в частности, в Конвенции о договоре международной перевозки грузов автомобильным транспортом 1956 г. и Конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1929 г.

В соответствии с международными источниками договор призван также конкретизировать условия перевозки, которые в общем виде закреплены в конвенциях и соглашениях, а также в национальных транспортных законодательных актах.

Кроме того договор международной перевозки служит правовой основой имущественной ответственности сторон при неисполнении или ненадлежащем исполнении обязательств, связанных с перевозкой. Это положение закреплено практически во всех конвенциях и соглашениях, регулирующих перевозки пассажиров, багажа и грузов различными видами транспорта. Такова общая характеристика договора международной перевозки. Рассмотрим отдельные его виды.

Договор международной перевозки груза

Договор международной перевозки груза и договор перевозки груза во внутреннем сообщении не имеют принципиальных отличий и относятся к договорам одного типа. В своей основе характеристики и структурные элементы этих договоров совпадают. Это относится, прежде всего, к их предмету, юридическим признакам, сторонам, содержанию.

Вместе с тем между ними имеются и определенные различия. В отличие от договора перевозки груза во внутреннем сообщении договор международной перевозки груза регламентируется в первую очередь международно-правовыми источниками, а при их отсутствии или неурегулированности ими отдельных вопросов – нормами внутреннего (национального) законодательства.

Существенная особенность данного вида международного договора касается круга его участников. Как правило, одной из сторон в договоре выступает иностранное физическое или юридическое лицо.

Следующая особенность связана с отдельными параметрами договора международной перевозки груза. Имеются в виду, прежде всего, такие условия договора, как провозные платежи, сроки доставки, ответственность сторон. Некоторые из них существенно отличаются от условий договора во внутренней перевозке, например, применяемые при неисполнении или ненадлежащим исполнении сторонами своих обязательств санкций и их размеры. Отличия имеют и вопросы о спорах в связи с перевозкой, в том числе аспекты, связанные с претензией и иском, сроками их предъявления, юрисдикцией.

Еще одна особенность касается транспортной документации, оформляемой при между-народных перевозках. Договор международной перевозки грузов отличается от аналогичного договора во внутренних перевозках формой и прилагаемым к договору комплектом обязательных товарно-транспортных документов. Эти документы выполняют различные функции. Во-первых, они закрепляют права и обязанности сторон. Во-вторых, документы определяют условия перевозки.
В-третьих, они содержат указания перевозчику. И, наконец, в-четвертых, они позволяют выполнить необходимые формальности, связанные с пересечением государственной границы.

Сам договор международной перевозки груза подтверждается специальным документом. Транспортные конвенции и соглашения относят к ним такие, как накладная, коносамент, транспортный документ, перевозочный документ, средство, сохраняющее запись о предстоящей перевозке.

На практике исторически сложилось так, что существуют две основные системы транспортных документов, подтверждающих заключение договора международной перевозки груза:

— накладная, применяемая при осуществлении автомобильных, железнодорожных и воздушных перевозок, а также перевозок речным транспортам;

— коносамент, применяемый при морских перевозках и перевозках речным транспортом.

Не затрагивая общих черт, присущих обеим системам транспортной документации, отметим лишь отличия между ними.

Накладной присущи урегулированные в международных актах определенная форма, четкий набор реквизитов и точное содержание. Что касается коносамента, то в отношении этого договора имеется лишь указание на минимальный перечень реквизитов.

Отличие коносамента от накладной — коносамент составляется перевозчиком (капитаном корабля), только им подписывается и вручается грузоотправителю, а накладная составляется, как правило, грузоотправителем, и только отдельные сведения вносятся в нее перевозчиком, и подписывается обеими сторонами. Данные, на первый взгляд, формальные отличия влияют, прежде всего, на правовую оценку коносамента, а также на его доказательственное значение.

Заключается это в том, что коносамент является товарораспорядительным документом с вытекающими из этого соответствующими правовыми последствиями. Накладной это качество не присуще. Она относится к товаросопроводительным документам.

Существенной отличительной особенностью транспортных документов, подтверждающих заключение договора международной перевозки груза, является закрепление в конвенциях положения о том, что их отсутствие, неправильность или потеря не отражается ни на существовании, ни на действительности договора перевозки (ст. 4 Конвенции о договоре международной (дорожной) перевозки грузов (КДПГ) 1956 г., п. 2 ст. 5 Конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1929 г.).

В перевозках отдельными видами транспорта (морским, воздушным) применяются типовые формы этих документов, которые именуются проформами.

При международной перевозке грузов в отличие от внутренней перевозки к документу, подтверждающему договор перевозки, прилагается комплект дополнительных документов, необходимых для пересечения границы. Это документы, предъявляемые пограничным, таможенным, санитарным и другим официальным органом, осуществляющим административные функции. К таким документам относятся, в частности, разрешение на проезд по территории иностранного государства, документы, оформляемые в соответствии с таможенными правилами (счет-фактура на перевозимый товар, гарантийное обязательство получателя товара об оплате таможенной пошлины, сборов НДС и акцизов), документы, необходимые для прохождения санитарного и фитосанитарного контроля и другие. Оформление таких документов осуществляет, как правило, грузоотправитель, а разрешает все вопросы, связанные с пересечением границы, перевозчик.

Имеются некоторые отличия и в порядке заключения договора международной перевозки груза. При международных перевозках достаточно широко используются генеральные соглашения, которые заключаются между сторонами, строящими свои взаимоотношения на долго-срочной основе. В этих соглашениях детально прописываются условия выполнения сторонами обязательств при осуществлении перевозок. Наряду с основными обязанностями по подготовке и предъявлению грузов к перевозке, их доставке в сохранности в пункт назначения в генеральных соглашениях определяются порядок подачи заявок на перевозки грузов, возложение таможенного оформления на перевозчика, порядок расчетов, форс-мажорные обстоятельства, ответственность перевозчика и грузоотправителя, претензии и арбитраж.

На основе генеральных соглашений для осуществления конкретных перевозок грузов обычно применяется подача заявок на календарную неделю. В заявке содержатся все необходимые данные: количество необходимых транспортных средств, наименование и количество груза, которое необходимо перевезти за неделю, график подачи транспортных средств и их конкретной диспозиции по пунктам погрузки и таможенного оформления грузов.

При осуществлении разовых перевозок грузов действует система подачи заявки (оферты). Она может акцептироваться двумя способами: официальным ответом перевозчика в письменной форме с использованием телеграфа, телекса, факса и т.п. или конклюдентными действиями перевозчика, заключающимися в подаче транспорта в указанное в заявке время и в обусловленное место погрузки. Последний способ не получил в России достаточно широкого распространения.

Договор международной перевозки пассажира

Второй вид договора международной перевозки – это договор перевозки пассажира. Как и в случае с договором международной перевозки груза договор международной перевозки пассажира также не имеет существенных отличий от договора внутренней перевозки пассажира. Это касается в первую очередь его принципиальных параметров. И договор международной перевозки пассажира и договор внутренней перевозки пассажира характеризуются как консенсуальные, взаимные и возмездные. Структурные элементы и того и другого договора – предмет, стороны, содержание, форма, сроки – за некоторым исключением практически совпадают.

Вместе с тем договор международной перевозки пассажира все же обладает некоторыми особенностями. Первая из них – наличие иностранного элемента. Суть этой особенности в том, что основу нормативной базы, регулирующую данный договор, составляют международные правовые источники. Практически в каждом виде транспорта имеется международная конвенция, регулирующая перевозки пассажиров. Кроме того, одна из сторон договора – пассажир – представляет иностранное государство. Это обстоятельство влечет определенные дополнительные правовые последствия. Они связаны с вопросами получения пассажиром визы и ее предъявления на границе, а также наличия заграничного паспорта. Без этих документов осуществление перевозки пассажира невозможно.

Как и при внутренней перевозке в процессе осуществления международной перевозки пассажир вправе изменить условия договора, а именно: при наличии возможности воспользоваться более ранним рейсам, повысить класс пассажирского места, прервать следование по маршруту с остановкой в промежуточном пункте. Однако при международной перевозке такие решения не должны противоречить действию визового режима. В случае необходимости следует решать вопрос о его продлении. В этом заключается еще одна особенность действия договора международной перевозки пассажира.

Это интересно:  Налоговый кодекс договор дарения налоги

Следующая особенность договора морской перевозки пассажира заключается в документационном его оформлении. Как уже отмечалось для осуществления такой перевозки одного билета пассажира недостаточно. Необходимо наличие визы и заграничного паспорта. Документом, подтверждающим заключение договора перевозки является билет пассажира. В конвенциях он именуется индивидуальным.

Как и во внутренних перевозках билет пассажира может быть предъявительским или именным. Последний применяется на воздушном транспорте (п. «е» ст. 29 Соглашения о между-народном воздушном транспорте 1944 г.). На автомобильном и внутреннем водном транспорте могут применяться и предъявительские, и именные билеты (ст. 7 Конвенции о договоре международной автомобильной перевозки пассажиров и багажа (КАПП) 1973 г., п. 5 ст. 3 Конвенции о договоре международной перевозки пассажиров и багажа по внутренним водным путям (КППВ) 1976 г.). Этого нет на внутренних перевозках автомобильным транспортом, где применяются только предъявительские билеты пассажира и, как правило, на внутреннем водном транспорте, практикующем продажу именных билетов лишь в редких случаях.

В международных перевозках пассажиров получила распространение такая форма договора, как коллективный пассажирский билет. Так он именуется в конвенциях, регулирующих перевозки пассажиров автомобильным и речным транспортом. Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г. называет его «групповым перевозочным документом» (п. 1 ст. 3). На международных железнодорожных перевозках действует система купонной книжки на группу пассажиров и контрольного купона для каждого пассажира (СМПС). Во внутренних перевозках коллективный билет предусмотрен только на внутреннем водном транспорте и только при перевозках по экскурсионно-прогулочным и туристическим маршрутам (п. 4 ст. 97 КВВТ РФ).

Важный момент, урегулированный международными конвенциями, которого нет в российском транспортном законодательстве, это положение о том, что отсутствие, неправильное оформление или потеря билета пассажира не затрагивает существования или действительности договора перевозки.

Имеются также отличия, связанные с пределами ответственности перевозчика по договору перевозки пассажира. В международных правовых источниках они конкретизированы с указанием предельных сумм возмещения в случае причинения ущерба, связанного со смертью, телесными повреждениями или нанесением другого вреда физическому здоровью пассажира. Исключение составляет только Соглашение о международном пассажирском сообщении (СМПС) 1951 г., в котором регулируются лишь пределы возмещения при полной или частичной утрате багажа или товаробагажа (ст. 33).

Что касается транспортных кодексов и уставов России, то в них не нашли закрепления абсолютные цифры пределов ответственности перевозчика за причинение вреда жизни или здоровью пассажира. Как правило, они содержат нормы, отсылающие к соответствующему законодательству Российской Федерации. Исключение составляет Кодекс торгового мореплавания РФ. В ст. 190 установлен предел ответственности перевозчика за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира в 175 тыс. расчетных единиц. 1

Нередко международные перевозки пассажиров сопряжены с перевозкой багажа. Такая перевозка характеризуется более сложной системой правоотношений сторон. Предъявление багажа перевозчику обусловлено наличием билета пассажира. При его отсутствии багаж к перевозке не принимается.

Таким образом договор перевозки багажа является дополнительным по отношению к договору перевозки пассажира. Он оформляется багажной квитанцией. При этом на билете пассажира ставится отметка о приеме к перевозке багажа.

Перевозка багажа характеризуется некоторыми параметрами, присущими перевозке груза. Речь идет, например, об особых условиях перевозки в качестве багажа вещей, ограниченных в обращении, о порядке определения веса багажа, его габаритов и т.п.

Вместе с тем, имеются и принципиальные отличия между перевозкой багажа и перевозкой груза. В частности, существуют ограничения веса перевозимого багажа, чего нет в перевозке груза. Второе отличие связано с жесткой привязкой маршрута следования багажа к маршруту следования пассажира, более того, обычно багаж перевозится тем же транспортом, что и пассажир. Следующее отличие касается порядка и сроков выдачи багажа.

Международные конвенции и соглашения причисляют к багажу любые предметы вплоть до автомашины, а также живых животных (Конвенция о договоре международной перевозки пассажиров и багажа по внутренним водным путям (КППВ) 1976 г., Афинская конвенция о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г.). В морских перевозках наряду с понятием «багаж» употребляется понятие «каютный багаж», под которым понимается багаж, который находится в каюте пассажира или иным образом находится в его владении, под его охраной или его контролем. Это определение дается в п. 6 ст. 1 Афинской конвенции о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г.

Международные автомобильные перевозки

Международная перевозка автомобильными транспортными средствами является одним из самых рентабельных и эффективных перемещений грузов и пассажиров в близком соединении по сравнению с использованием других (железнодорожных, морских, речных, воздушных) средств транспорта.

Важную роль в развитии международных автомобильных перевозок играют такие международные организации:

— Международная организация по предотвращению дорожным приключениям (фр. — La Prevention routiere international (PRI) (основана в 1901 p.)

— Постоянная международная ассоциация дорожных конгрессов (англ. — Permanent International Association of Road Congresses (PIARC)) (основана в 1909 p.)

— Международная дорожная ассоциация (англ. — International Road Federation (IRF)) (основана в 1948 p.)

— Международный союз автомобильного транспорта (англ. — The International Road and Transport Union (IRU)) (засновпний в 1948 p.)

— Международная организация по перевозке скоропортящихся продуктов в условиях температур, которые контролируются (ТРАНСФРИГОРУТ / Европа) (англ. — Transfrigoroute Europe) (основана в 1955)

— Международный союз водителей грузовиков дальнего следования и соответствующих транспортных средств (International Union of Drivers of Long-Distance Lorries and Similar Vehicles (IUDLL) (основан в 1957 p.).

Под международными автомобильными перевозкой следует понимать перевозки грузов и пассажиров автомобильным транспортом между двумя и более государствами, осуществляется на условиях, определенных международными договорами (двух- и многосторонними).

Особенностями правового регулирования международных автомобильных перевозок основные вопросы автомобильных перевозок: требования перевозочной документации, применение книжки МДП при перевозке, порядок приема груза, перевозки и выдача его в пункте назначения, ответственности перевозчика, определения процедуры предъявления перевозчиком претензий и исков в международных соглашениях ( транспортных конвенциях), содержащих унифицированные нормы; создание особой системы правительственных и неправительственных международных автотранспортных организаций.

Основными нормативными документами, регламентирующими условия выполнения международных автомобильных перевозок, являются двусторонние межправительственные договоры. В частности, Правительством Украины по представлению Министерства транспорта Украины заключен межправительственные договоры о международном автомобильном сообщении с государствами — членами ЕС. Базой для разработки указанных договоров были международные Конвенции и Соглашения, подготовленные в рамках Комитета по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН.

Правовое регулирование международных транспортных перевозок осуществляется на уровне: двусторонних международных соглашений; конвенций и соглашений; норм внутреннего законодательства.

В общем, правовое регулирование международных автомобильных перевозок осуществляется международными договорами о международных автомобильных перевозках пассажиров и багажа; международными договорами о международных автомобильных перевозках грузов, отдельных видов грузов; таможенными конвенциями; двусторонними межправительственными соглашениями об автомобильном сообщении; соглашениями об организации перевозки пассажиров и багажа.

Правовое регулирование международных автомобильных перевозок пассажиров и багажа происходит на основе таких международных договоров:

— Конвенции о договоре международной автомобильной перевозки пассажиров и багажа от 1 марта 1973 г. .; Украина присоединилась в декабре 2004 г .;

— Соглашения о международных перевозках пассажиров автобусами нерегулярным сообщением (ASOR) принята в мае 1982 в Дублине;

— Соглашения о международных нерегулярные перевозки пассажиров автобусами (Соглашение INTERBUS) от С июня 2001 [1] ; не имеет силы для Украины.

Правовое регулирование международных автомобильных перевозок грузов осуществляется такими международными договорами:

— Конвенцией о дорожном движении 8 ноября 1968 г .; принята в Вене [2] , Украина присоединилась 12 июля 1974 г .;

— Конвенции о дорожных знаках и сигналах от 8 ноября 1968 г. .; принята в Вене; вступления в силу для Украины от 6 июня 1978 [3] и Европейским соглашением, которая дополняет Конвенцию от 1 мая 1971 г. .; принята в Женеве;

— Европейским соглашением о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ) от С сентября 1957 [4] ; Украина присоединилась 2 марта 2000 г. .;

— Конвенции о договоре международной автомобильной перевозки грузов от 19 мая 1956 г. .; Украина присоединилась в 2006 г .;

— Европейским соглашением о международных автомагистралях, 15 ноября 1975 г. .; Украина присоединилась к Соглашению 9 ноября 1982 [5] ;

— Таможенной конвенцией о перевозке грузов с применением книжки МДП 1975 г .; вступила в силу для Украины 11 октября 1994 [6] ;

— Конвенцией о временном ввозе от 26 июня 1990, принятая под эгидой Совета таможенного сотрудничества [7] ; Украина присоединилась 24 марта 2004, дата вступления в силу — 22 сентября 2004 г .;

— Таможенной конвенции по контейнеров от 2 декабря 1972 г. .; принята под эгидой Совета таможенного сотрудничества [8] и Протокола к ней;

— Соглашением о международных перевозках скоропортящихся пищевых продуктов и о специальных транспортных средствах, предназначенных для этих перевозок (СПС) от 1 сентября 1970, Украина присоединилась 2 апр. 2007 г .;

— Соглашением о принятии единообразных технических предписаний для колесных транспортных средств, предметов оборудования и частей, которые могут быть установлены и / или использованы на колесных транспортных средствах, и об условиях взаимного признания официальных утверждений, выдаваемых на основе этих предписаний от 20 марта 1958 ( м. Женева), ратифицированная Украиной;

— Соглашением о порядке транзита через территории государств-участников СНГ от 4 июня 1999 г .; ратифицирована Украины 22 февр. 2001 и др.

— Европейским соглашением о работе экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки (ЕСТР), от 27 февраля 2004 г .; ратифицирована Украиной в сент. 2005

Заключаются двусторонние международные межправительственные договоры о международном автомобильном сообщении между Украиной и другими государствами. В частности, договоры между правительством Украины и правительствами Латвии, Эстонии, Беларуси, Литвы, Молдовы, Азербайджана, Армении, Узбекистана, России, Венгрии, Бельгии и др.

Пример. 18 мая 1992 в Варшаве было заключено Соглашение между Правительством Украины и Правительством Республики Польша о международных автомобильных перевозках.

Конвенция о договоре международной автомобильной перевозки пассажиров и багажа (КЛПП) (англ. — Convention on the Contract for the International Carriage of Passengers and Luggage by Road ) от 1 марта 1973 p .; Украина присоединилась в декабре 2004 г.. [9] Указанная Конвенция призвана унифицировать условия договора международной автомобильной перевозки пассажиров и багажа. Применяется к любому договору автомобильной перевозки пассажиров и — в соответствующих случаях — их багажа транспортными средствами, когда в договоре указано, что перевозка осуществляется по территории по крайней мере двух государств, и пункт отправления или пункт назначения, или тот и другой находятся на территории одной из договаривающихся государств. Применение Конвенции не зависит от местожительства и гражданства заключающих договор.

Транспортные документы. При перевозке пассажиров перевозчик должен выдать индивидуальный или коллективный билет . Отсутствие, неправильность оформления или потеря билета не затрагивают существования или действительности договора перевозки. В билете должны быть указаны название и адрес перевозчика, а также содержаться указание о том, что договор подпадает под действие положений Конвенции даже при наличии каких-то оговорок, которые этому противоречат.

Перевозчик несет ответственность за вред, который может быть причинен пассажиру в результате нарушения перевозчиком обязательств, которые возлагаются на него. Перевозчик может выдавать багажную квитанцию, в которой указано количество и характер багажа, ему кажется; в случае просьбы пассажира выдача этой багажной квитанции является обязательным. За выдачу багажной квитанции или за саму квитанцию не взимается никакого вознаграждения, кроме фискальных сборов, которыми она может облагаться. В багажной квитанции, если она не сопряжена с билетом, должны содержаться название и адрес перевозчика и указание о том, что договор подпадает под действие положений настоящей Конвенции даже при наличии каких-то оговорок, которые этому противоречат.

Ответственность перевозчика. Перевозчик несет ответственность за ущерб, связанный со смертью, телесными повреждениями или задачей любой другой вред физическому или психическому здоровью пассажира в результате происшествия, связанного с перевозкой, которая имела место или во время пребывания пассажира в транспортном средстве, или при его посадки или высадки, или в связи с загрузкой или выгрузкой багажа.

Перевозчик освобождается от этой ответственности, если причиной происшествия стали обстоятельства, которые перевозчик, несмотря на принятие мер, необходимых в данном конкретном случае, не мог избежать и последствия которых он не мог предотвратить. Чтобы сложить с себя ответственность, перевозчик не может ссылаться, ни на физические или психические недостатки водителя, ни на повреждение или неисправность транспортного средства, ни на вину лица, у которого был арендован транспортное средство.

Однако любая Любое государство может установить более высокий предел или не устанавливать никакого предела. Сумма не включает понесенные сторонами для доказательства своих прав судебные или иные расходы, уплата или возмещение которых могут быть возложены на перевозчика, а также проценты, начисленные в соответствии с законом, который сочтет применимым суд, разбирает дело. Перевозчик несет ответственность за ущерб, связанный с полной или частичной потерей багажа и с его повреждением. Перевозчик освобождается от ответственности , если утрата или повреждение связаны с дефектом самого багажа, с особым риском, вызванным тем, что багаж содержит скоропортящиеся или опасные для перевозки вещества или предметы, или произошли в результате обстоятельств, при которых перевозчик, несмотря на принятие мер, необходимых в данном конкретном случае, не мог избежать последствий (ст. 13).

Багаж, не доставленный в течение четырнадцати дней со дня, когда пассажир потребовал его выдачи, считается утерянным.

Когда возмещение ущерба за полную или частичную утрату багажа или за его повреждение возлагается на перевозчика, то может быть предъявлено требование о выплате суммы, равной размеру ущерба, но эта сумма не может превышать 500 франков на единицу багажа и 2000 франков на пассажира. Кроме того, может быть предъявлено требование о выплате суммы, равной размеру ущерба за полную или частичную утрату или повреждение личных вещей и предметов, которые пассажир имеет на себе или с собой, но эта сумма не может превышать 1000 франков на пассажира.

Перевозчик полностью или частично освобождается от ответственности в той мере, в какой ущерб возник по вине пассажира или в результате такого его поведения, не соответствует нормальному поведению пассажира.

Исковая давность. Право на предъявление иска в связи со смертью, телесными повреждениями или любым другим ущербом физическому или психическому здоровью пассажира, погашается по истечении трех лет.

Право на предъявление иска по перевозки во всех других случаях — по истечении одного года. Срок давности исчисляется со дня прибытия транспортного средства в пункт назначения пассажира или, в случае неприбытия, со дня, когда он должен был прибыть туда. [10]

Конвенция о международных автомобильных перевозках пассажиров и багажа стран СНГ от 9 октября 1997, ратифицирована Законом Украины от 8 апреля 1999 [11] Конвенция распространяется на перевозчиков сторон, выполняют перевозки пассажиров в международном сообщении автобусами, независимо от страны их регистрации и имеет для них обязательную силу, а также на перевозки пассажиров и их багажа автобусами, если в договоре перевозки указано, что оно осуществляется территориями не менее двух сторон и пункт отправления или пункт назначения расположены на территории одной из сторон. Конвенция регламентирует условия и правила перевозок, ответственность перевозчиков, порядок предъявления претензий и исков. Порядок организации и контроля за международными перевозками пассажиров и багажа определяется Правилами перевозок пассажиров багажа автомобильным транспортом в международном сообщении государств — участников Содружества Независимых Государств, которые являются неотъемлемой частью настоящей Конвенции.

Ответственность перевозчика определяется ст. 7 Конвенции. Перевозчик несет ответственность за вред, причиненный здоровью пассажира или повреждения багажа при перевозке в связи: со смертью, телесными повреждениями или любым другим вредом, причиненным здоровью пассажира независимо от места и времени события (при перевозке , посадки, высадки или погрузки, выгрузки багажа) с полной или частичной потерей багажа или его повреждением. Перевозчик несет ответственность за багаж с момента принятия его для перевозки до момента его доставки или передачи на хранение в порядке, предусмотренном Правилами перевозок пассажиров. Перевозчик несет ответственность как за свои действия, так и за действия других лиц, услугами которых он пользуется во время выполнения обязательств, возложенных на него договором, если такие лица действуют в пределах своих обязательств.

Перевозчик освобождается от ответственности за вред, причиненный пассажиру, или утрату, повреждение (порчу) багажа, если причиной событий были обстоятельства, последствия которых перевозчик, несмотря на принятые меры, не смог предвидеть и избежать, а также, если вред или ущерб возникли вследствие дефекта багажа, который содержит вещества, которые быстро портятся или запрещенные к перевозке. Для снятия с себя ответственности перевозчик не может ссылаться на физические или психические недостатки водителя, ни на неисправность автобуса.

Общая сумма возмещения убытков, которая должна быть выплачена перевозчиком в связи с одним и тем же событием, определяется судами Сторон в соответствии с их национальным законодательством (ст. 9).

Соглашение о международных перевозках пассажиров автобусами нерегулярным сообщением (ASOR) принята в мае 1982 в Дублине в рамках Европейского экономического сообщества. Данное Соглашение либерализует нерегулярные международные перевозки автобусами, освобождая перевозчиков от необходимости получения разрешений на перевозку как во время туров с закрытыми дверями», так и при сочетаниях, включающих выездные рейсы без пассажиров и пустые обратные рейсы. Соглашение ASOR имеет закрытый характер и не позволяет присоединение новых подписантов. После вхождения в Европейский Союз Австрии, Финляндии, Португалии, Испании и Швеции важность соглашения ASOR уменьшилась.

Соглашение о международных нерегулярные перевозки пассажиров автобусами (соглашение INTERBUS) от С июня 2001, участниками которой являются страны Европейского Союза, Босния и Герцеговина, Молдова, Турция, Болгария, Чехия, Венгрия, Латвия, Литва, Польша, Румыния, Словакия, Словения, Хорватия, не имеет силы для Украины.

Международные автомобильные перевозки грузов.

В Конвенции о дорожном движении (англ. — Convention on Road Traffic) от 8 ноября 1968 определяются единые правила дорожного движения для стран-участниц, в том числе и для Украины. Стороны Конвенции должны применять соответствующие меры для того, чтобы действующие на их территории правила дорожного движения соответствовали положениям Конвенции.

В Конвенции о дорожных знаках и сигналах (англ. — Convention on Road Signs and Signals) от 8 ноября 1968 p. (вступила в силу 6 июня 1978) указано, что признание единых дорожных знаков, сигналов, обозначений и разметок дорог необходимо для облегчения международного дорожного движения и повышения безопасности на дорогах. Для этого участники Конвенции принимают установленную систему дорожных знаков и сигналов, разметок и обязуются их применить в максимально короткий срок. Конвенция и Европейское соглашение, дополняющей Конвенцию о дорожных знаках и сигналах, вносит изменения в Протокол о дорожных знаках и сигналах от 19 сентября 1949, принятого в Женеве.

Это интересно:  Договор залога прав участников юридических лиц

Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (фр. — Convention relative au contrat de transport international de Marchandise par Route (CMR) была заключена в Женеве 19 мая 1956 под эгидой Комитета внутреннего транспорта Европейской экономической комиссии Организации Объединенных Наций. Украина присоединилась к ней с оговорками [12] в августе 2006 при подключении к

Конвенции Украина сделала оговорку, что она не считает обязательным для себя ст. 47 Конвенции, то есть, если между Украиной и одной или несколькими другими государствами — членами Конвенции возникнет любой спор относительно толкования или применения настоящей Конвенции, стороны не могут решить путем переговоров или другим способом, то такой спор не может быть по запросу любой из заинтересованных государств — членов Конвенции передан для решения в Международный Суд ООН.

Конвенция применяется к любому договору автомобильной перевозки грузов транспортными средствами за вознаграждение, когда указанные в договоре место принятия груза к перевозке и место, предусмотренное для доставки, находятся в двух разных странах, из которых по крайней мере одна является участницей Конвенции, независимо от местожительства и гражданство сторон. [13] Конвенция не применяется: а) к перевозкам, осуществляемым в соответствии с любой международной почтовой конвенции; b) к перевозкам покойников; с) к перевозкам обстановки и мебели при переездах.

Требования к накладной. Договор перевозки подтверждается составлением накладной. Отсутствие, неправильность или потеря накладной не влияют на существование и действие договора перевозки.

Накладная составляется в трех экземплярах, подписанных отправителем и перевозчиком. Эти подписи могут быть напечатаны или заменены печатями отправителя и перевозчика, если это допускается законодательством страны, в которой составлена накладная. Первый экземпляр передается отправителю, второй сопровождает груз, а третий остается у перевозчика.

Если груз, который подлежит перевозке, необходимо загрузить на несколько транспортных средств, или если он разнородным или разделен на разные партии, отправитель или перевозчик имеет право требовать составления отдельной накладной на каждое транспортное средство, используемое, или на груз каждого рода или на каждую партию груза.

Накладная содержит следующие данные: а) дата и место составления накладной; b) имя и адрес отправителя

с) имя и адрес перевозчика; d) место и дата принятия груза к перевозке и предусмотренное место его доставки; е) имя и адрес получателя; f) принятое обозначение характера груза и способ его упаковки и, в случае перевозки опасных грузов, их общепризнанное обозначение; g) количество грузовых мест, их специальная маркировка и нумерация мест;

h) вес груза брутто или выраженное в других единицах измерения количество груза; и) платежи, связанные с перевозкой (провозная плата, дополнительные платежи, таможенные сборы, а также другие платежи, взимаемые с момента заключения договора до доставки груза) j) инструкции, необходимые для выполнения таможенных и других формальностей; к) заявление о том, что перевозка осуществляется независимо от любых условиях, в соответствии с положениями Конвенции.

В случае необходимости, в накладной должны также содержаться следующие данные: а) заявление о том, что перегрузка запрещается; b) платежи, которые отправитель обязуется уплатить; c) сумма платежа, подлежащего уплате при доставке; d) декларируемая стоимость груза и сумма дополнительной ценности его для отправителя е) инструкции отправителя перевозчику относительно страхования груза; f) согласованный срок, в течение которого должно быть выполнено перевозки; g) перечень документов, переданных перевозчику.

Стороны могут внести в накладную любое другое информацию, которую они считают полезной.

Отправитель имеет право требовать проверки перевозчиком веса брутто груза или его количества, выраженной в других единицах измерения. Он может также требовать проверки содержимого грузовых мест. Перевозчик может требовать возмещения расходов, связанных с такой проверкой. Результаты проверок включают в грузовую накладную. Накладная является первичным доказательством заключения договора перевозки, условий этого договора и принятия груза перевозчиком.

Если накладная не содержит специальных оговорок перевозчика, то, если не доказано обратное, предполагается, что груз и его упаковка были внешне в надлежащем состоянии в момент принятия груза перевозчиком и что число грузовых мест, а также их маркировки и нумерация отвечали заявлениям, которые содержались в грузовой накладной.

Ответственность отправителя. Отправитель несет ответственность перед перевозчиком за ущерб, причиненный лицам, оборудованию или другим грузам, а также за любые расходы, вызванные неисправной упаковкой груза, за исключением случаев, когда дефект был очевидным или известным перевозчику в момент принятия груза, и он не сделал в этом оговорок.

Ответственность перевозчика. Перевозчик несет ответственность за полную или частичную потерю груза или за его повреждение, произошедшие с момента принятия груза к перевозке и до его доставки, а также любой задержку доставки. Однако перевозчик освобождается от ответственности, если потеря груза, его повреждение или задержка его доставки произошли вследствие действий или упущений истца, вследствие инструкций истца, не вызываемых действиями или упущением со стороны перевозчика, вследствие дефекта груза или вследствие обстоятельств, избежать которых перевозчик не мог и последствия которых он не мог предотвратить. Перевозчик не освобождается от ответственности по причине неисправности транспортного средства, которым он пользовался для выполнения перевозки, или по причине действий или упущений лица, у которого был нанят транспортное средство, или агентов и служащих последней.

Особенностью Конвенции определение понятия особого риска . В частности, перевозчик освобождается от ответственности, если утрата или повреждение груза являются следствием особого риска, неразрывно связанного с одним или несколькими из перечисленных ниже обстоятельств: а) с использованием открытых безтентових транспортных средств, если такое использование было согласовано и четко указано в накладной; b) с отсутствием или дефектами упаковки, в случаях, когда грузы, перевозимые без упаковки или без надлежащей упаковки, по своей природе подвержены порче или повреждению; с) с обработкой, погрузкой, складированием или выгрузкой груза отправителем или получателем, или лицами, действующими от имени отправителя или грузополучателя; d) с естественными свойствами некоторых грузов, вследствие которых они подвергаются полной или частичной утрате или повреждению, в частности, вследствие поломки, коррозии, гниения, усушки, нормального утечки или действия моли или вредителей; е) с недостаточностью или неадекватностью маркировки или нумерации грузовых мест; f) с перевозкой скота (ст. 17 Конвенции).

Бремя доказательства того, что потеря груза, его повреждение или задержка доставки вызваны обстоятельствами, лежит на перевозчике.

Срок исковой давности для требований устанавливается в один год . Однако в случае умышленного правонарушения или такого ненадлежащего исполнения обязанностей, которое согласно законодательству, применяемому судом, рассматривающим дело, приравнивается к умышленным неправомерным, срок исковой давности устанавливается в три года .

Опасные грузы. Если отправитель передает перевозчику опасные грузы, он сообщает перевозчику о точном характере опасности, и отмечает, что в случае необходимости, меры безопасности, которые необходимо принять. Если эту информацию не внесен в грузовой накладной, бремя доказательства в какой-то другой способ того, что перевозчик знал о точном характере опасности, которую несет перевозки упомянутых грузов, лежит на отправителе или получателе. Опасные грузы, о характере которых перевозчик не был осведомлен, могут быть в любой момент и в любом месте выгружены, уничтожены или обезврежены перевозчиком без компенсации; более того, отправитель несет ответственность за все расходы и ущерб, вызванные передачей этих грузов для перевозки или их перевозкой.

Во всех судебных процессах, которые возникают в связи с перевозкой, которое осуществляется в соответствии с настоящей Конвенцией, истец может обратиться к любому суда или арбитража договорной страны, определенной соглашением между сторонами, и в дополнение к этому, в суды или арбитражей страны на территории которой: а) ответчик имеет обычное место жительства или основное место расположения своего предприятия или отделения или агентства, с помощью которых был заключен договор перевозки, или b) находится место получения груза перевозчиком, или место, предназначенное для доставки и не может обращаться к любым других судов или арбитражей.

Если перевозка, условия которого определяются единственным договором, выполняется последовательно несколькими автомобильными перевозчиками, каждый из них несет ответственность за все перевозки, к тому же, второй перевозчик и каждый из следующих за ним в результате принятия ими груза и накладной становятся сторонами договора перевозки на указанных в накладной условиях.

Европейское соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов от 30 сентября 1957 (англ. — European Agreement Concerning The International Carriage of Dangerous Goods by Road — ADR). [14] Украина присоединилась к этому соглашению. [15] В соответствии с ней, срок «международная перевозка» означает любую перевозку, производимую через территорию по крайней мере двух Договаривающихся Сторон с помощью транспортных средств. Международной перевозке опасных грузов также регулируется двумя приложениями к Соглашению: доп. А (относительно требований, которым должны соответствовать грузы, касающиеся их упаковки и маркировки), доп. В (требований, которым должны соответствовать конструкции, оборудования и движения транспортного средства, перевозящего грузы). Ст. 4 предусматривает, что государства сохраняют за собой право регламентировать или воспрещать по причинам иным, чем безопасность в пути, ввоз на свою территорию опасных грузов.

Таможенная конвенция о контейнеров от 2 декабря 1972, принятая под эгидой Совета таможенного сотрудничества, призвана облегчить международные контейнерные перевозки.

Соглашение о порядке транзита через территории государств — участников СНГ от 4 июня 1999 ратифицирована Украиной 22 февраля 2001 [16] В соответствии с Соглашением, стороны не облагаются пошлиной и налогами транспортные средства и товары, ввозимые из государств, не участвующих в настоящем Соглашении, на таможенную территорию стороны транзитом через таможенные территории других сторон; вывозимых с таможенной территории стороны в государства, которые не участвуют в этой сделке, транзитом через таможенные территории других сторон; перемещаемых между сторонами транзитом через таможенные территории других сторон.

К указанных товаров и транспортных средств, которые перевозят, не применяются меры экономической политики (ограничения на ввоз и вывоз товаров, предусматривают квотирование, лицензирование, установление максимальных и минимальных цен, а также другие меры регулирования взаимодействия национальной экономики с мировым хозяйством).

Соглашение о принятии единообразных технических предписаний для колесных транспортных средств, предметов оборудования и частей, которые могут быть установлены и / или использованы на колесных транспортных средствах, и об условиях взаимного признания официальных утверждений, выдаваемых на основе этих предписаний от 20 марта 1958 (г. . Женева) ратифицирована Украиной. [17]

Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (англ. — Custom Convention on the International Transport of Goods Under Cover ofTIR Garnets -TIR Garnets ) от 15 января 1959 p. (г.. Женева). Конвенция касается перевозки грузов без их промежуточной перегрузки в дорожных транспортных средствах, сочетаниях транспортных средств или контейнерах, с пересечением одной или нескольких границ от таможни места отправления одной из договаривающихся сторон до таможни места назначения другой договаривающейся стороны или той же договаривающейся стороны при условии, что определенная часть операции МДП между ее началом и окончанием осуществляется автомобильным транспортом (ст. 2).

Согласно ст. 4, грузы, перевозимые с соблюдением процедуры МДП, освобождаются от уплаты или депозита ввозных или вывозных налогов и сборов в промежуточных таможнях . Кроме того, грузы, перевозимые с соблюдением процедуры МДП в запломбированных дорожных транспортных средствах, запломбированных сочетаниях транспортных средств или запломбированных контейнерах, как правило, освобождаются от таможенного досмотра на промежуточных таможнях. Однако с целью предупреждения злоупотреблений таможенные органы могут в исключительных случаях, в частности, при наличии подозрения в нарушениях, осуществлять на этих таможнях досмотр грузов (ст. 5).

Книжка МДП выдается в стране отправления или в той стране, где владелец находится или имеет постоянное местопребывание. Книжка МДП печатается на французском языке, за исключением лицевой стороны обложки, рубрики которой печатаются также и на английском языке. «Правила пользования книжкой МДП» воспроизводятся на английском языке на с. С этой обложки. Кроме того, могут быть добавлены страницы с переводом печатного текста на другие языки. Книжка МДП действительна до завершения операции МДП в таможне места назначения, если она оформлена в таможне места отправления на срок, установленный объединением, выдает документ. Если маршрут перевозки проходит только через одну таможню места отправления и одну таможню места назначения, то в книжке МДП должно быть не менее 2 листа для страны отправления, 3 листа для страны назначения и 2 листа для каждой другой страны, по территории которой осуществляется перевозка. Для каждой дополнительной таможни места отправления или места назначения необходимо соответственно 2 или 3 дополнительных письма; кроме того, следует добавить еще 2 листа, если таможни места назначения находятся вдвоем разных странах. Книжка МДП должна предоставляться вместе с дорожным транспортным средством, составом транспортных средств или контейнером (ами) в каждой таможне места отправления, в каждой промежуточной таможне и в каждой таможне места назначения. В последний таможни места отправления должностное лицо таможни ставит подпись и штемпель с датой под грузовым манифестом на всех отрывных листках, которые будут использованы на остальной части маршрута (рубрика 19). [18]

Итак, Книжка МДП (TIR CARNET) — это международный таможенный документ, дающий право перевозить грузы через границы государств в опломбированных таможней кузовах автомобилей или контейнерах . На грузовиках, которые осуществляют перевозки в соответствии с настоящей Конвенцией, ставится знак TIR .

Согласно Конвенции о временном ввозе от 26 июня 1990, [19] срок «временный ввоз» означает таможенный режим, позволяющий ввозить на таможенную территорию определенные товары (включая транспортные средства), условно освобожденные от ввозной пошлины и налогов, без применения запретов или ограничений экономического характера на ввоз; такие товары (включая транспортные средства) имеют ввозиться с определенной целью и предназначаться для дальнейшего вывоза в установленный срок, и не поддаваться изменениям, за исключением нормального снижения их стоимости (амортизации) вследствие их использования; принятие стандартизованных типов документов о временном ввозе в качестве международных таможенных документов международной гарантией будет способствовать облегчению процедуры временного ввоза в тех случаях, когда требуются таможенный документ и гарантия. Товары (включая транспортные средства), на временный ввоз которых было дано разрешение, должны быть вывезены в срок, достаточного для достижения цели временного ввоза. Этот срок оговаривается отдельно в каждом Приложении.

Настоящим предусмотрено Модель книги AT А и Модель книги CPD . «Книга АТА» означает документ о временном ввозе, используемый для временного ввоза товаров, за исключением транспортных средств. «Книга CPD» документ о временном ввозе, используемый для временного ввоза транспортных средств.

В Соглашении о международных перевозках скоропортящихся пищевых продуктов и о специальных транспортных средствах, предназначенных для этих перевозок (СПС) (англ. — Agreement on Special Equipment for the Transport of Perishable Foodstuffs and on the Use of Such Equipment for the International Transport of Some Foodstuffs ) от 1 сентября 1970 p. (Украина присоединилась 2 апреля 2007) [20] предусмотрено применение специальных транспортных средств для международных перевозок.

В Соглашении о гармонизации требований к дополнительному обучению и профессиональной компетентности международных автомобильных перевозчиков государств участников СНГ от 24 ноября 2006 [21] , утвержденной Постановлением Кабинета Министров Украины, определены «единые программы» — программы дополнительного обучения на профессиональную компетентность, разработанные в соответствии с единых требований к дополнительному обучению и профессиональной компетентности и утверждены компетентными органами Сторон в области дополнительного обучения международных автомобильных перевозчиков.

Украина присоединилась к Европейскому соглашению о работе экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки (ЕСТР) (англ. — Agreement Concerning the Work of Crews of Vehicle Engaged in International Road Transport ) от 27 февраля 2004 в сентябре 2005 г.. [22 ] [22]

В Европейском соглашении дается определение термина «международные автомобильные перевозки» , который означает автомобильные перевозки с пересечением по крайней мере одной границы; термина » автомобиль «, который означает любое самоходное транспортное средство, обычно используется для автомобильных перевозок людей или грузов или для буксировки по дорогам транспортных средств, используемых для перевозки людей или грузов. Этот термин не включает сельскохозяйственные тракторы.

Этой Европейским соглашением определяются требования к водителям . В частности, минимальный возраст водителей, которые выполняют перевозки грузов: а) для транспортных средств, в том числе, в зависимости от обстоятельств, прицепов или полуприцепов, разрешенная вес которых не превышает 7,5 т — 18 лет ; B) для других транспортных средств — 21 год, или — 18 лет при условии, что эти лица имеют удостоверение о профессиональной пригодности, признаваемое одной из Договаривающихся Сторон, и подтверждающее окончание ими курсов подготовки водителей транспортных средств, предназначенных для перевозки грузов.

Государства обязаны информировать друг друга о минимальном национальном уровне подготовки и другие соответствующие условия для водителей, осуществляющих международные перевозки грузов.

Возраст любого водителя, который выполняет перевозки пассажиров, должен составлять не менее 21 года.

Требования к отдыху. Период управления между двумя любыми периодами ежедневного отдыха или между ежедневным периодом отдыха и еженедельным периодом отдыха, который далее будет называться ежедневным периодом управления, не должен превышать девяти часов. Он может быть увеличен дважды в течение любого одной недели до десяти часов.

Максимум после шести ежедневных периодов управления у водителя должно быть еженедельный период отдыха. Еженедельный период отдыха может быть отложен до конца шестого дня, если общая продолжительность управления на протяжении шести дней не превышает максимального времени, соответствующего шести ежедневным периодам управления транспортным средством.

Общая продолжительность управления на протяжении любых двух недель не должен превышать девяноста часов. После управления в течение четырех с половиной часов водитель должен сделать перерыв по крайней мере на сорок пять минут, если не наступает период отдыха.

Статья написана по материалам сайтов: be5.biz, madrace.ru, studbooks.net.

»

Помогла статья? Оцените её
1 Star2 Stars3 Stars4 Stars5 Stars
Загрузка...
Добавить комментарий

Adblock
detector